浅议船舶适航义务的举证责任问题

摘要：以船舶适航义务为切入点，重点探讨了违反船舶适航义务的后果以及举证责任分配的问题，从而提出我国在举证责任分配问题上应有的立场：我国应参考《鹿特丹规则》分配船舶适航的举证责任，在我国的司法实践中，可以按照规则规定的举证顺序在承运人和索赔方之间分配举证责任。这样，可以避免司法实践中经常出现的举证顺序混乱的局面，使海事案件的审判工作更加高效、公平、合理。

关键词：海上货物运输；适航义务；举证责任；鹿特丹规则

中图分类号：F51 文献标志码：Ａ文章编号：１６７３－２９１Ｘ（２０11）08－０164－02

船舶适航义务作为一种合同义务，其性质与一般合同义务有所不同。它是强制性的，当事人在合同中不得任意加以排除或变更，它是承运人在海上货物运输中应负担的最低限度的义务之一。这一特征使得适航义务逐渐脱离了一般海上货物运输合同的范畴，带有强行法的色彩。因此，承运人违反适航义务的后果也具有法定性。

一、违反适航义务之后果分析

早期的英美普通法要求海上公共承运人承担绝对的适航保证，该保证默示存在于所有的海上货物运输合同中，不受承运人是否犯有疏忽的影响。承运人使船舶适航的义务是绝对的，一旦船舶不适，航承运人就要对货主负责，而不能以没有过错为理由抗辩。承运人在任何情况下，对开航前及航程中船舶不适航所造成的损失均须承担责任。

要求承运人不分过错与否必须承担不适航的后果在很大程度上束缚了当时航运业的发展。在此情况下，美国国会通过了《哈特法》。根据《哈特法》第3条的规定，船东一旦违反适航责任，便不得享受各种法定免责，而不论损失与船舶不适航有无因果关系。也就是说，如果船东提供了不适航的船舶，即使货物遭受的损失与该不适航之间没有因果关系，船东仍然必须负责。

《哈特法》较合理的立法原则被《海牙规则》所采用，规则规定只有当船舶不适航与损失有直接联系时，船东才无法免责。适航义务不再是绝对的，而是限制在“谨慎处理”范畴内，即只要承运人及其代理人谨慎处理了船舶，即使船舶实际上并不适航，承运人也不负责。①

我国《海商法》基本上采纳了《海牙规则》的相关规定，不适航并不必然构成“根本违约”或使另一方获得解除合同的权利。违反适航义务的后果是承运人应对由此引起的货物损失或损坏负责，损失和船舶不适航之间必须要有因果关系。

二、船舶适航举证责任分配

海上货物运输中有关船舶适航性的争议，往往出现在船舶或货物已经发生损坏、灭失之后。主要的争议可分为两种，一种是货方遭受损失，要求船方赔偿；另一种是承运人以免责事由宣布免责或宣布共同海损。显然，在这两种情况下，只会出现货方或其他索赔方对船舶的适航性提出质疑，海上承运人不会主动提出有关船舶适航性的疑义。这时，就产生了有关船舶适航性的判断、举证责任分配的问题，根据“谁主张，谁举证”原则，索赔方（往往是货方）应承担对船舶适航性的举证责任。

但是，海上运输具有许多特殊性。运输期间，货物由承运人或其雇员、代理人掌管，发生的任何运输事情，承运人都掌握着第一手的资料，如果单纯的要求索赔方（货方）来承担船舶适航性的举证责任，显然有失公平。承运人更有条件和能力负担起适航性的举证责任，要求承运人负责举证船舶的适航性，似乎更能体现举证程序的公平合理性。但完全要求承运人举证船舶的适航性，亦有不妥之处。船舶适航是一个内容广泛的概念，船舶设备、人员管理等多个方面都会与此有关。要求承运人证明其已在开航前和开航时谨慎处理使船舶适航，也就意味着承运人要在多个方面的诸多细节上进行举证。承运人欲全面完成其举证责任，势必提交大量的证据材料，这将是一项非常繁重的工作。为审核所有证据材料的真实性、合法性和关联性，法院或仲裁机构以及当事人将花费巨大的人力、物力和时间。而且，仍会出现证据不全的情况，极易使承运人处于举证不足的被动局面；同时，索赔方提出船舶不适航的主张，却不需要自己举证来支持主张，这将诱使索赔方不经慎重考虑而随意提出船舶不适航的主张。可见，完全由承运人举证船舶的适航性，不仅会使原、被告的举证负担明显失衡，违背程序公正原则，而且会造成对诉讼资源的浪费，有违诉讼经济原则。

笔者以为，从海事审判的实践来看，对船舶适航性的质疑，一般都是由索赔方（通常是货方）提出的。那么，首先根据“谁主张，谁举证”的原则，可以由货方提出证据来证明船舶在开航前或开航当时是不适航的，并将此证据作为船舶不适航的初步证据。当然，船损或货损必须与此种不适航之间存在因果关系。货方进行了初步举证，且其举证被认定成立之后，则船舶初步被推定为在开航前或开航当时是不适航的。此时，承运人如果要进行抗辩或主张免责权利，则根据公平公正的原则，举证责任可以发生特殊转换，即承运人必须对船舶不适航的推定事实的不存在进行举证，证明船舶在开航前和开航当时是适航的，或尽管不适航，但该种不适航是因其谨慎处理仍不能发现的潜在缺陷所致，而非承运人过失行为引起。最后，法院或仲裁机构要综合分析船货双方的证据来决定船舶的适航性。

这种举证程序具有明显的优点：第一，作为索赔方的货方，必须提出能证明基础事实的证据，才可主张船舶不适航，避免了索赔方主张的随意性和不严肃性；第二，承运人可以依据索赔方的证据，进行相应的抗辩，避免了大范围的不必要的适航举证，增强了对船舶适航性举证的针对性；第三，促使船货双方及时掌握船舶的实际状况，双方都会及时展开调查，根据事故发生时的船舶状况，及时推定开航时的适航状态；第四，承运人在适航的举证上要求有更强的证明力，承运人只有在其证明力比索赔方证明力占优势时，才能推翻索赔方的推定，解除其损害赔偿责任，体现了由于举证能力的差异，而赋予不同证明力的公平合理性。

三、我国应参考《鹿特丹规则》分配船舶适航的举证责任

《鹿特丹规则》对举证责任以及举证顺序进行了分配和安排，确立了承运人的责任基础。这在实践中具有很强的操作性，我国的海事实践可加以借鉴。

通过分析公约第17条，船舶适航的举证责任分配体现着这样的顺序：第一，索赔人先证明货物的灭失、损坏或迟延发生在承运人责任期间内。第二，承运人可以举证证明货物的灭失、损坏或迟延的原因或者原因之一，同时还需要证明自己及船长、船员或受雇人员对于该原因不存在过失，造成货物灭失、损坏或迟延的原因是第17条第3款所列的法定免责事项之一。第三，索赔人针对承运人法定免责的抗辩，可以举证证明承运人或第18条所述及的人的过失造成的法定免责事由的产生，或是15项法定免责事项以外的事件或情形造成了货物的灭失、损坏或迟延，或船舶不适航并且不适航是或者可能是造成灭失、损坏或迟延交付的原因。当然，同索赔人在前两项中所承担的举证责任相比，此项责任有所减轻，因果关系举证只要求“初步证明”。第四，最后对于索赔人船舶不适航及因果关系的抗辩，承运人须进一步举证证明货物的灭失、损坏及迟延与船舶的不适航没有因果关系；或即使船舶不适航，但自己已尽合理谨慎义务。

索赔人承担证明船舶不适航及因果关系的举证责任，但索赔人对因果关系的举证责任仅仅是种“初步证明”的责任，承运人想要免责，还须承担上述第4步的举证责任。此外，公约规定承运人在援用法定免责事由前并不需要先证明船舶适航，只在索赔方提出并初步证明船舶不适航是或可能是货物灭失、损坏或迟延的原因时才有责任承担进一步的举证责任。

可见，《鹿特丹规则》关于适航性举证责任分配的规定有着很强逻辑性和现实操作性。在我国的司法实践中，可以按照规则规定的举证顺序在承运人和索赔方之间分配举证责任，这样，可以避免司法实践中经常出现的举证顺序混乱的局面，使海事案件的审判工作更加高效、公平、合理。

参考文献：

[1] 莫世键.中国海商法[M].北京：法律出版社，1999.

[2] 沈木珠.海商法比较研究[M].北京：中国政法大学出版社，1998.

[3] 司玉琢.海商法详论[M].大连：大连海事大学出版社，1995.

[4] 杨良宜.提单及付运单证[M].北京：中国政法大学出版社，2007.

[5] 邱锦添.海商法[M].台北：五南图书出版有限公司，2005.