支线航空：尚待开发的“处女地”

由小飞机承担运营的支线航空，在北美占有30%以上的空运市场份额。但在中国，这个比例只有3%，几乎还是一块空白

2008年11月4日，第七届珠海航刚刚开幕，中国商用飞机有限责任公司自主研发生产的ARJ21-700支线飞机，就与美国GE金融航空服务公司签下了25架订单。西安飞机工业集团有限责任公司生产的“新舟”系列支线飞机也拿到了国内航空公司的订单。

来自南美的世界支线飞机制造巨头，巴西航空工业公司（以下简称“巴航”）也对中国市场充满信心。据巴航大中华区总裁关东元预测，未来二十年，中国将至少新增875架喷气支线客机。

在欧美发达国家，空中运输网络由两张网交织而成：大城市与大城市之间是干线航空，因乘客流量大，基本上是采用120座以上的大飞机；在大城市与小城市之间，由于乘客相流量小，则采用120座以下的支线飞机；小城市与小城市之间，则由小飞机架起空中快速通道。

目前，中国的大小航空公司共有飞机1200多架，93%都是120座以上的大飞机，120座以下的支线飞机大约只占7%。

美国支线航空市场一片繁荣

布拉德是一个普通的美国人，他生活在得克萨斯的一个小镇上，当地居民只有几百人。一个周末，布拉德要去纽约看望几个朋友。周六那天，他6点钟起床，步行来到镇上的机场，这个机场很简陋，只有一间办公室，2个人负责。此时，已经有几个邻居等在这里，他们都要坐飞机进城。布拉德对航班时刻表早已熟记于心，他买了6点半飞往纽约的机票。6点半，一架30座的小飞机正点起飞，把他送往纽约。8点左右，他到达纽约，与几个老朋友在纽约玩了一天。晚上8点半，他又坐飞机飞回小镇，晚上10点钟到家，还可以睡个好觉。

美国百姓出门坐飞机，如同中国人坐长途汽车一样普通。在美国的交通枢纽——芝加哥机场上，放眼望去，停满了各种各样的小飞机。这些小飞机就像空中巴士，载着乘客来到芝加哥这样的大城市，乘客们再换乘大飞机，飞往纽约、洛杉矶等大城市。

在美国，由120座小飞机构成的支线航空市场，占有30%以上的全美市场份额。这些支线航空公司规模不大，员工不多，却获利不菲。Allegiant航空公司成立于1997年，共有685名全职员工和285名兼职员工，设有三个基地——拉斯维加斯、奥兰多和坦帕—圣彼得斯堡。从2001年起，Allegiant公司的战略转变为：寻找服务不足的市场，全力以赴关注那些航班量不足或根本没有航班起降的小型机场。公司运营的所有航线都是点对点，所运营的几乎都是支线机场，机组成员不在外面过夜，每天晚上都回到基地。公司出售的都是单程机票，2006年平均票价是92美元。公司提供的一切服务，乘客都要支付费用，比如每托运一件行李要支付2美元，服务收入约占公司总收入的13%。公司还和旅游公司签订了固定费用协议，共同向旅客提供一揽子旅游方案，这部分收入大约占总收入的14%。Allegiant公司2006年营业收入达2.433亿美元。五年来，Allegiant公司在大约90％的支线市场没有直接的竞争对手。公司老板说：“竞争是个好东西——但我不希望直接面对它，让别人去竞争吧。”

在北美，支线航空已高度融合于干线网络，一些支线航空公司成为干线航空公司的合作者。这些小航空公司没有自己的航线网络，他们的航班与干线航空公司的航班在大的航空枢纽融为一体，他们只是支线飞行的提供者。美国金融危机暴发后，旅客人数减少，为了降低成本，一些大型航空公司已将干线运营变为支线运营。到2008年年底，美国联合航空公司预计将削减80架飞机，并将一些原本由波音737执行运营的航线，换成50～70座的支线飞机，进行支线经营。

北美是巴航产品——ERJ-145支线飞机的重要销售市场。上世纪90年代，美国支线航空市场刚刚起步，巴航在美国经过长时间市场调研，抓住机会将正在研发的ERJ-145支线飞机确定为37座、44座、50座三种规格。此款产品投放北美市场之后，立刻占领了市场，直到今天仍占据北美同类市场的半壁江山。

中国支线航空市场

有需求，无供给

李和平是一个食品企业的老板，他得到这样一条信息：在中国西南部腹地贵州省的一个县，探出了优质矿泉水，比法国依云矿泉水的水质还要好。他决定去贵州考察，上网查询后，发现此县地处山区，他只能先乘飞机到贵阳市。之后，在崎岖的公路上颠簸了十几个小时，他才到达目的地。李和平想，来这个地方，在路上至少要走两天时间，前后至少一周。如果在这里建厂，生产成本虽然不高，但运输困难，产品在途时间长，销售会大受影响。于是，李和平打消了投资念头。

像这样投资未果的故事，在西部时有发生。央视就曾报道，广西某个山清水秀的县希望发展旅游业，邀请外商前来考察。当外商走下汽车后，对县政府官员说的第一句话是：“颠簸了十几个小时，我这外商，都变成‘内伤’了。”在中国西南、西北的欠发达地区，因交通不便，一些有价值的产业和旅游资源不能得到有效开发，已经严重制约了这些地区的发展。有关专家已经提出了这样的建议：如果能在我国建立起完善的支线航空运输网络，边远地区的投资和消费需求将会得到有效的拉动。

“支线航空和干线航空之间的关系，就好比公共汽车和出租汽车的关系。人口密集的地段，可安排大量公共汽车，人少的地方，公交车班次少，居民有急事可以坐出租车。”巴航大中华区总裁关东元在接受《新财经》记者采访时，非常形象地讲了上述这段话。

他还以北京市为例打了个比方：假如北京市有10个公交公司，这些公司装备的都是大公共汽车，没有出租车，大公共汽车只能去长安街。于是，长安街上就挤满了公共汽车，一分钟一辆，哪辆车都坐不满，公交公司为了保证上座率，只能降价。这时候，一家公司买了一辆400人的超大公共汽车，票价降到4角钱；然后，另一家公司又买了一辆600人的车，票价降到3角钱……与此同时，想去廊坊、延庆的人，却为没有便捷的出行工具而大伤其神。

中国的现实是，大城市之间的航空干线几乎是“机满为患”，近200多个地市级城市则几乎是“无机可降，无机可飞”。目前中国的商用机场有近150个，20多个大城市的机场占了运输量的80%以上，剩下的130个机场，仅占全部空运量的20%。2007年的数据显示，全国各航空公司飞行的158万个定期航班中， 27%的航班始发旅客人数不足100人。而在这些航线上飞行的，基本上都是120座以上的大飞机。

现在，北京、上海之间每天有50多个航班，但偏远地区的城市，甚至一周都没有一个航班。国有的、民营的航空公司扎堆在干线市场中，飞机越用越大，从波音737，到波音767，然后是空客330，波音777……现在，有的航空公司已经在引进运载量达800多人的空客380飞京沪航线。航空公司称，不买大飞机，运输成本降不下来，机票就没法打折。飞机越大，对机场、跑道、空管、客流的要求就越高，所需要的燃油越多，造成的污染越大。多年来，中国的航空运输业一直热衷于大城市之间的干线建设，漠视二级城市的潜在消费需求，导致飞机这只“王谢堂前燕”，无法“飞入寻常百姓家”。

中、巴两国支线航空市场对比

“无论是延安、铁岭……中国所有的城市都适合发展支线航空。支线航空的发展，有利于拉动偏远地区的经济。因此，政府应当给予更多的扶持。”关东元在接受《新财经》记者采访时，表示了他对目前国内支线航空的看法。

在巴航的老家巴西，政府对航空业非常重视。据关东元介绍，“二战”之后，巴西政府意识到空中力量的重要性，决定要培养航空人才，生产自己的飞机，并在全国建设机场，搭建航空网络。如今，巴西的航空市场已经发展得十分成熟，巴航经过近半个世纪的发展，已成为继波音、空客后的全球第三大商用飞机制造商。

资料显示，2006年巴西有1.8亿人口，全国却有1200多个机场，数量是中国的近8倍。巴西航空运输网络根据客流量大小，将空运网络分为大型机场、支线机场和航管站三级。圣保罗和里约热内卢是巴西的航空枢纽，国际航班会先到达这两个机场，然后再向全国各地集散，这两个城市设有专门的国际和国内机场。很多小城市之间虽然相隔不远，但没有公路或水运交通，政府就建起支线机场或航管站。巴西政府在机场规划建设中，不是一味建设大型的高标准机场，而是根据当地经济水平量力而行。在巴西，很多小城市的机场建设十分朴素，投资少，运营维护成本低，但设备先进，安全可靠。

位于巴西南部的巴热机场，一周只有3个航班，机场工作人员仅2人，机场没有候机楼，但从来没有出现过事故。在旅游城市伊瓜苏，年旅客达68万人次，机场还是上世纪80年代建的老建筑，没有登机桥，旅客上下机仍用梯子。由于巴西的地区经济发展不平衡，有很多小机场是亏本的，但为了保证全国航空网络的畅通，政府对亏损的支线机场或航管站会给予一定的财政补贴。

中国的支线航空市场一直发展不起来，不是没有市场需求。十多年来，国家虽然不断加大高速公路和快速铁路建设，但几百个地级城市之间的交通，并没有因此而便捷起来。从地区之间经济均衡发展的角度来看，支线航空网络的建设和开通，对边远地区的经济带动会起到巨大的拉动作用。

消费需求摆在那里，连远在南美洲的巴西人都看到了。可我们自己，却一直在漠视。

记者观察

发展支线航空，把启动内需落到实处

有需求就会有市场。中国的支线航空市场潜力巨大，这已经引起了政府的注意。在“十一五”规划纲要中，政府规划的机场项目中，支线小机场数目过半。然而，对于支线航空运输业仅处于“初级阶段”的中国来说，这样的力度远远不够。

如今，修建一公里高速公路要花费1亿元人民币，高速铁路的花费则更高。有专家估算，如果政府扶持航空公司开辟支线业务，修建支线机场和配套设施的花费，要远远低于投资高速公路和快速铁路的费用。

记者曾到过一些西部省份，空旷的戈壁滩上修起了漂亮的高速公路，上面却跑着零零星星的车辆。对于地理条件相对恶劣的边远地区，在公路、铁路、航空三种交通方式中，航空网络的运送效率最高，投入最少，应该是最经济实惠的。

在此轮基础设施建设规划中，政府对铁路和公路的重视程度，远远大于对航空运输网络的重视。近日，铁道部官员公开表示，2009年到2010年，国家将批准新建铁路里程1万公里左右，投资规模超过2万亿元。这是否意味着，国家拉动内需的4万亿投资中，铁路要占去一半？据中国民航一知情人士说，在4万亿政府投资计划中，投入机场建设的只有4500亿元，重点仍然是大机场和航空干线。

此外，目前中国小机场利用率低的事实有目共睹，如果按照政策方向，再建起相当数量的支线机场，则这些“闲置”机场将如何自处？有机场却没有飞机运营，最后，“发展支线航空”还是一句空话。

从1966年到今天，新中国的航空工业已经走过了四十二个年头，国家虽然投入了巨额资金但没有培育出一家可与巴航匹敌的民用客机制造公司。时间不可能倒流。巴航的民用航空产品从无到有，并在全球市场上奠定了自己的地位。

巴航的成功，值得我们思考。

事实上，中国航空工业的机会就在我们自己脚下。经过几十年发展，欧美市场的蛋糕已经固定，很难再有几何量级的增长。关东元说，巴航就是看好中国市场的需求潜力，所以才来到中国，与哈飞工业集团组建了合资公司，将他们的王牌产品ERJ-145唯一的一条海外生产线放在中国，并在短短的四年中，拿到了60多架订单。

我国中西部的中小机场，终归是要有飞机运营，这对支线飞机生产商来说是一个令人兴奋的市场。但是在这个市场上，不应只有巴航，我们自己的航空工业更应该抓住这个“近水楼台”的机会。

当前，我国政府在大力启动全国路网建设的同时，应尽快建立一个能覆盖全国200多个地级城市的航空支线运输网络，它应该成为此轮国内基础设施建设战略中的一个重点。

时不我待。建设支线航空网络肯定会面临很多问题，体制上的问题需要政府尽快加以解决，市场中的问题也同样需要政府加以协调和解决。否则，未来我们失去的可能不仅仅是一个消费市场，还有可能失去一个高附加值的民用航空制造产业。